Отрасль, в рамках которой осуществляются исследования, разработки в научной области, строительство и испытания опытных образцов, серийный выпуск летательных аппаратов и их компонентов (двигатели, бортовые системы, оборудование), – все это авиационная промышленность.
Научно-технический и производственный потенциал авиастроения создает возможность для развития многих связанных отраслей промышленности, например, электротехнической, радиотехнической, металлургической, формируя тем самым предпосылки для экономического подъема страны. Авиапром имеет огромное общеэкономическое, научное и оборонное значение для развитых стран, позволяет осваивать широкий спектр гражданской и военной продукции.
Возможность создания высокотехнологичной и конкурентоспособной авиационной техники – это свидетельство экономического, технического развития государства и высокого ресурсного потенциала. Авиационная промышленность включает в себя ряд крупных научно-исследовательских и производственных предприятий.
В Советском Союзе зарождение авиационной промышленности как крупной индустрии началось в 20-х годах, после Декрета Советского правительства о национализации авиазаводов. На тот момент авиационная промышленность СССР состояла из 15 относительно небольших авиационных заводов, на которых было занято около 10 тыс. работников, и одного аэрогидродинамического института. Огромного роста советский авиапром достиг в период 1939 – 1945 годов. Дальнейшее развитие отрасли сделало ее одной из самых концентрированных индустрий Советского Союза, а в дальнейшем и России.
Авиационная промышленность России занимает одно из лидирующих мест в мире по количеству производимой авиатехники для гражданского и военного сектора. По объему производства и реализации техники и комплектующих, стоимости фондов предприятий авиастроение занимает ведущую позицию среди оборонных отраслей. Это одна из наиболее высокотехнологичных сфер промышленности с огромным количеством задействованных высококвалифицированных кадров.
Российская авиационная промышленность включает в себя более 20 крупных профильных предприятий серийного производства, четыре крупных предприятия опытного и экспериментального авиастроения, ремонтные авиационные заводы, заводы производства агрегатов и моторостроительные. Одними из самых крупных и динамично развивающихся предприятий отрасли являются Иркутский авиазавод (ИАЗ) и Нижегородский завод «Сокол».
В 1934 году начал свою историю знаменитый во всем мире советский, а ныне российский авиазавод. Иркутск стал родиной одного из ведущих авиастроительных заводов, который по праву признается одним из самых интенсивно развивающихся предприятий авиастроительной отрасли. Это одна из самых наукоемких и высокотехнологичных структур России. Иркутский авиазавод входит в состав ОАО «Корпорация «Иркут» - одной из ведущих авиастроительных компаний мира, три года подряд получавшей звание «Лучший экспортер России» (с 2008 по 2010 гг.). Выпускаемая Иркутским авиазаводом продукция для гражданской и военной авиации поставляется в 37 стран мира: Китай, Египет, Индия, Вьетнам и др.
Авиазавод (Иркутск) реализовывает полный комплекс работ по производству авиационной техники. Выполняет проектирование, строительство и испытание самолетов, а также послепродажное обслуживание. Всего за годы существования предприятия было выпущено свыше 6700 различных самолетов. Заводом освоено производство моделей, разработанных ведущими конструкторскими бюро СССР и России.
В настоящий момент Иркутский авиационный завод производит такие самолеты: Су-30, Як-130, МС-21, Як-152. Все они пользуются большим спросом. На протяжении последних лет Иркутский авиационный завод демонстрирует увеличение выпуска и реализации продукции, ее рентабельности. На авиазаводе проводится активная кадровая политика, предусматривающая подготовку и переподготовку всех специальностей - от рабочих до инженерного и руководящего состава. Расширяющийся портфель заказов управляющей корпорации «Иркут» позволяет строить планы по развитию предприятия на долгосрочную перспективу.
Авиастроительная компания «Сокол», находящаяся в Нижнем Новгороде, по праву считается одной из самых значимых в авиационной индустрии России. Завод был построен в 1932 году и должен был стать значительным предприятием среди существовавших в СССР и одним из крупнейших в мире. Изначально там предполагалось производить одноместные истребители И-3, разведчики Р-5 и пассажирские самолеты К-5, общим объемом 2000 единиц в мирное время.
В 1940 году на заводе было организовано КБ под руководством известного конструктора Семена Алексеевича Лавочкина. Бюро были разработаны, внедрены в производство и в дальнейшем усовершенствованы такие знаменитые самолеты: ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7. За время войны на фронт поставили 17 691 такую машину, т. е. каждый четвертый истребитель.
С 1949 года Нижегородский авиационный завод «Сокол» начал сотрудничество с конструкторским бюро №155 под руководством А. И. Микояна. Совместная деятельность оказалась достаточно успешной, и завод становится главным производителем МиГов, которым является и на сегодняшний день. С 1992 года НАЗ «Сокол» выпустил порядка 13500 самолетов МиГ, многие из которых предназначены для экспортных поставок в более тридцати стран мира. Основная продукция авиазавода «Сокол» - самолеты МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35.
Современные самолеты и вертолеты, выпускаемые российской авиационной промышленностью, это высококлассная техника, результат трудов работников многих предприятий. В мире широко известны фирмы «Сухой», «Бериев», «Камов», «Туполев», «Ильюшин», «Миль». Перечень выпускаемой авиационной техники включает в себя пассажирские самолеты, вертолеты различного назначения, военные суда. Среди продукции российского авиастроения, известной в мире, можно отметить следующую технику. Новейшие пассажирские самолеты:
Военные самолеты: Су-27, Су-30, Су-33, новейший Су-35, истребитель нового поколения Т-50, МиГ-29, МиГ-31, МиГ-35, Су-34.
Транспортные самолеты Ил-76 и Бе-200 "Амфибия" (Таганрогское авиационное предприятие имени Г. М. Бериева).
Вертолеты Ка, Ми, "Ансант" (Казанский вертолётный завод).
Современная авиационная промышленность РФ способна производить высококачественную и надежную авиационную продукцию с многочисленными конкурентными преимуществами. До недавнего времени это касалось в основном военной техники. Так, в 2011 году было произведено всего 20 гражданских самолетов, при том, что для пополнения авиапарка отечественных компаний было закуплено 50 единиц зарубежного производства. Это свидетельствовало о недостаточной конкурентоспособности российской гражданской авиатехники.
Основные факторы, по которым отечественная гражданская авиатехника уступала зарубежным аналогам:
В последние годы в авиационной промышленности при государственной поддержке был выполнен масштабный объем работ по повышению уровня исследований, конструирования, производства, эксплуатации различных видов гражданской и военной авиатехники. Были созданы новейшие научно-производственные, экспериментально-испытательные и вычислительные базы. Новейшие модели российской авиатехники не уступают зарубежным, а иногда и превосходят их по многим факторам.
11 дней - именно столько времени нужно, чтобы собрать один новенький и сверкающий Боинг-737, самый популярный в мире пассажирский самолет! Всего на заводе в Рентоне собирают 38 самолетов в месяц, а сама линейка 737 производится с 1967 года! Заказчикам уже поставлено более 7600 самолетов... А еще 3000 бортов заказано и ожидают своей сборки и поставки! При этом на самом сборочном конвейере атмосфера более чем вальяжно-расслабленная. Визуально никто никуда не спешит, ведь самое главное - это безопасность, именно тут цена ошибки очень велика. Поэтому каждый сотрудник сборочной линии работает в очень комфортном темпе без спешки и усталости.
В этом репортаже приглашаю вас на завод, где собирают Боинги-737, ведь все вы, почти наверняка, летали на этом самолете хотя бы раз в жизни! Значит, с этого типа я начну большую серию репортажей с заводов Боинг в Сиэтле.
Но для начала схема расположения заводов вокруг Сиэттла. В Рентоне собирают 737, затем самолет перелетает на Boeing Field Airport, где после серии тестовых полетов происходит его передача заказчику. Дальнемагистральные самолеты собирают и передают заказчику в Эверетте, там же есть центр для посещений туристами, на завод можно пройти в составе экскурсии.
Производственный комплекс в Рентоне включает в себя производственные линии, занятые сборкой узкофюзеляжных самолётов Boeing 737 NG и модификаций. Производство в Рентоне было развёрнуто накануне Второй Мировой войны. Здесь создавались знаменитые летающие крепости Boeing B-17.
После войны, в 1952 году со стапелей завода сошёл первый реактивный пассажирский самолет Boeing 707. Здесь разрабатывались все последующие серии и модификации узкофюзеляжных самолётов Boeing: -707, - 727, -737 и -757. Сегодня в производственной программе Рентона остаются 4 модификации самолёта Boeing 737 NG. Здесь же будет запущена сборка новейшей версии самолёта Boeing – 737, - модификация 737 – MAX.
В 2003 году была проведена консолидация производства в Рентоне. Все конструкторские и вспомогательные подразделения получили прописку в помещениях, непосредственно примыкающих к производству. Такая перестройка повысила эффективность управления и взаимодействия. При этом производственные площади сократились более чем на 40 %. Производство организовано как двигающаяся сборочная линия, по существу, - это первая в мире конвейерная сборка пассажирских самолётов.
Обратите внимание на две следующие фотографии, они висят у входа на производство. Первая сделана в 80х, вторая - современная конвейерная (!) схема работы. Вся сборочная линия непрерывно двигается со скоростью 5см/мин!
Фюзеляжи для Boeing 737 строят в г. Вичита, штат Канзас. Доставляются железнодорожным транспортом на расстояние 3218 км. Доставка на завод в Рентоне занимает около 8 дней.
В одном из репортажей ранее кто-то в комментариях отметил - почему фюзеляж Боинга равномерно зеленый, а у Эйрбас зеленый имеет разные оттенки. Ответ: у Боинга-737 весь фюзеляж собран на одном заводе, у Эйрбаса разные части производятся на разных предприятиях. Впрочем, у больших Боингов тоже на разных, но об этом в одном из следующих репортажей.
Ритмичное производство самолётов стало возможным благодаря реализации виртуальной модели каждого собираемого самолёта. Задолго до закладки самолёта виртуальная модель обеспечивает безупречную сборку всех компонентов и комплектующих (кухни, - из Японии, кресла – из Италии), в соответствии с самыми разнообразными требованиями заказчиков. Здесь полностью реализованы принципы “Lean Manufacturing”. С другой стороны это позволило сократить весь цикл от заказа до поставки с 2-х с половиной лет до 11 месяцев. Каждый месяц из ворот завода выходят до 38 самолетов Boeing -737 и всего в 2012 году было поставлено заказчикам 415 самолётов.
Сейчас один самолет собирают 11 дней, в планах достигнуть отметки в 10 дней! Причем не за счет увеличения кол-ва сотрудников или площадей, а именно за счет оптимизации сборочного процесса:
Новый 737-800 для FlyDubai. Именно для этой авиакомпании 16 декабря 2011года Boeing поставила 7000й 737й!
Практически все - это ручная работа!
Переходим на вторую линию.
В общем высота павильона со сборочной линией 737 составляет 33м, ширина 230м, дина 340м.
В этой позиции происходит монтаж вертикального и горизонтального стабилизаторов:
Территория огромна - поэтому для переездов сотрудники используют велосипеды:
В центре зала происходит монтаж галерей, гидравлики, шасси,
В следующей позиции монтируют салон и кресла, туалеты, багажные отделения:
И наконец, последняя позиция перед выкаткой - инсталляция двигателей CFM:
Затем самолет выкатывают и перевозят для покраски в следующий цех, однако первый полет он совершает будучи неокрашенным полностью! Вот этот самолет для китайцев вернулся в цех сборки для дополнительной доработки узлов после тестовых полетов:
А рядом озеро, красота!
После выкатки самолеты на 5 дней буксируются на аэродром Рентона, это всего в паре сотней метров от сборочного цеха. Тут происходит заправка; выполнение предполетных испытаний, включая процедуры опробования двигателей. Самолет выполняет свой 1й полет в центр поставок Сиэтла на аэродром Boeing Field; покраска самолета осуществляется в Сиэтле или Рентоне; покраска занимает 3 дня; покраска 1/3 всех самолетов производится в Рентоне.
Затем выполняются летные испытания, в которых задействуются пилоты Boeing и пилоты заказчика и занимает все это примерно 7 дней.
В цех покраски мне ни на Боинге, ни на Эйрбасе попасть не удалось, очень хотелось, но нужно было много всего одевать, а времени, как обычно не хватило... Обычно требуется около 190 литров краски дли покраски 737. После высыхания вес краски на одном самолете составляет примерно 113 килограмм в зависимости от схемы нанесения краски.
В следующем репортаже я расскажу о том, что увидел на аэродроме Boeing Field.
К примеру, новенький 737-900 для украинской МАУ, только что вернувшийся после своего первого полета с завода в Рентоне на Боинг Филд:
70% всех проданных компанией Boeing гражданских самолетов приходится на семейство 737. Именно здесь происходила , которые заказал ЮТэйр в рамках программы по обновлению и пополнению флота.
Спасибо за экскурсию! :)
Каждую секунду в небе в мире в воздухе находятся более 1700 Боингов-737! Монитор "живой", можно просматривать каждый тип ВС из тех, что находятся в воздухе. На момент моего посещения было: 787 - 14: А380 - 80.
Традиционно огромное спасибо за возможность увидеть все это в живую - Лене Галановой и пресс-службе Боинг! :)
Репортажи про Боинг-737, его историю и особенности, а также про новый 737-800 для ЮТэйр, который вчера вечером выполнял рейс из Москвы в Тюмень:
Оставайтесь на связи! |
Побывал на французском заводе в Тулузе, где собирают гиганта Airbus: «У большинства людей самолеты вызывают особенные эмоции, восхищение. В детстве ребенок задирает голову, глядя на крохотную точку в небе, оставляющую за собой белый след, в аэропорту и дети, и взрослые любят прильнуть к панорамным окнам, наблюдая за неспешным рулением самолетов по перрону, взлетом или посадкой, самолеты всегда фотографируют и подолгу на них смотрят.
Казалось бы, транспорт и транспорт, но нет. К машинам нет такого массового благоговения, к поездам нет, к кораблям тоже. А к самолетам есть. И ко всему, что с ними связано. Может быть, потому, что по земле и воде человек тоже может передвигаться (ходить и плавать), а вот в небо подняться он может только на самолете?
Я множество раз был на различных производствах - от небольших до гигантских, на никому не известных предприятиях и на заводах всемирно известных брендов, но всегда мечтал побывать там, где делают самолеты. Те самые самолеты, приводящие всех в восторг, на которых все мы летаем, которые фотографируем и которыми восхищаемся».
(Всего 56 фото)
Наконец, моя небольшая мечта реализовалась. На прошлой неделе я побывал во французской Тулузе на главных сборочных мощностях авиационного гиганта Airbus, где своими глазами увидел, как делают самолеты - мой почти еженедельный транспорт.
Если вы так же, как и я, любите самолеты и хотите своими глазами увидеть немного больше, чем привыкли видеть в аэропорту, вам нужно в городок Бланьяк близ Тулузы. Здесь располагается аэропорт с кодом TLS, являющийся одновременно и тулузским международным аэропортом, и частью огромного завода Airbus. У аэропорта и завода общая взлетно-посадочная полоса, поэтому, даже сидя в зале ожидания или бизнес-лаунже, вы вполне можете увидеть, помимо лайнеров нескольких десятков авиакомпаний, осуществляющих сюда рейсы, и очень много самолетов самого необычного вида, как, например, этот Airbus A380 катарских авиалиний, еще не имеющий ливреи и отправляющийся в свой первый пробный полет.
Вообще, попасть в сборочные цеха Airbus может каждый желающий. На заводах компании в Тулузе и Гамбурге организованы двух-трехчасовые туры стоимостью 10-15 евро. Имейте в виду, что для желающих попасть на завод обязательна предварительная резервация. Кроме того, учтите, что фотографировать во время такой экскурсии строго запрещено как на любые виды камер, так и на мобильные телефоны, за чем очень строго следят сопровождающие.
Но мы побывали на заводе Airbus не в рамках экскурсионного тура, а провели здесь целых два дня с утра до вечера и без каких-либо запретов на фотосъемку.
Airbus S.A.S. - одна из крупнейших авиастроительных компаний в мире, образованная в конце 1960-х годов путем слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Выпускает пассажирские, грузовые и военно-транспортные самолеты под маркой Airbus. Штаб-квартира компании находится в городе Бланьяк (пригород Тулузы, Франция), как и главные сборочные мощности. При этом у компании целых четыре сборочных площадки - в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), Мобиле (Алабама, США), Тяньцзине (Китай).
На заводе в Тулузе, о котором сегодня пойдет речь, собирают весь модельный ряд: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. При этом A380, A350, A330 собирают только на этом заводе.
Первым делом отправимся в цеха, где делают самый коммерческий успешный самолет компании - серию A320/A320neo.
В свое время A320 стал настоящим хитом и одним из наиболее распространенных самолетов ИЗ ВСЕХ существующих в настоящее время в мире. С 1988 года произведено уже более 7600 единиц A320/A320neo.
Подсчитано, что каждые 1,4 секунды в мире где-то садится или взлетает один A320, а если выстроить все произведенные самолеты этого типа в линию, то ее длина составит 260 километров.
Полный производственный цикл одного A320 (от сборки первой детали до поставки самолета заказчику) составляет около года, а основные узлы самолета делают в четырех странах: носовую и переднюю часть фюзеляжа - во французском Сен-Назере, средние и хвостовую часть фюзеляжа - в Гамбурге, горизонтальный стабилизатор - в испанском Хетафе, вертикальный стабилизатор - в немецком Штаде, крылья - в английском Бротоне, закрылки - в Бремене.
Все эти части свозятся на одну из сборочных площадок, где происходит финальная сборка самолета, занимающая около одного месяца.
Airbus Beluga, завод Airbus, Тулуза, Франция, июль 2017 года
К месту финальной сборки в Европе (а это Тулуза и Гамбург) крупные элементы самолетов - части фюзеляжа, крылья и стабилизаторы - доставляют по воздуху, в недрах огромного транспортного самолета Airbus Beluga.
Вот так выглядит задняя часть фюзеляжа A320, только выгруженная из огромной «Белуги» около линии финальной сборки. При этом на заднем плане хорошо видно пассажирский терминал аэропорта Тулуза-Бланьяк и только что вернувшийся из технического полета A330 для китайской компании Tianjin Airlines.
Линия финальной сборки A320 в Тулузе располагается не где-нибудь, а в тех самых ангарах, в которых в свое время собирали легендарные Concorde. Вы удивитесь, но на основании этого факта ангары даже признаны историческим памятником.
С одной стороны, это круто и уникально, с другой - накладывает определенные ограничения на Airbus, так как их нельзя перестраивать, изменять и т.д. Казалось бы, что в этом такого? Чуть ниже поймете.
Входим в ангары FAL - Final Assembly Line. Именно здесь происходит финальная сборка самолетов, начиная от соединения частей фюзеляжа и заканчивая «начинкой» - оборудованием электроникой и монтажом внутреннего интерьера.
Удивительно, но этот странный зеленоватый обрубок с закрытой красной тканью задней частью не что иное, как будущий самолет.
В передней части он немного больше похож на себя привычного - угадывается и кабина пилотов, и иллюминаторы салона. Правда, еще нет ни крыльев, ни хвоста, ни двигателей, ни кресел, ни электроники.
Кстати, территория цеха сборки вся разделена на зоны, каждая из которых отрисована на полу: зоны расположения так называемых станций сборки, зоны перемещения подвижной техники, зоны для перемещения людей. За красную линию человеку без доступа нельзя. Там может находиться только персонал, работающий с тем или иным самолетом.
Установка вертикального стабилизатора. Кстати, его первым красят в цвета ливреи авиакомпании, для которой собирают тот или иной борт. Как вы понимаете, все самолеты собираются под заказ авиакомпаний согласно предварительному контракту и никогда на склад, как это бывает с автомобилями.
Боксы с комплектующими около борта самолета. Судя по всему, это элементы внутренней черновой обшивки фюзеляжа.
Из первого ангара FAL самолет входит с полностью собранным фюзеляжем, установленными крыльями, горизонтальным и вертикальным стабилизаторами, частью салона.
После этого A320 покидает первый ангар, и его перемещают в соседний, где происходит монтаж двигателей, авионики, всей электроники и вся остальная сборка до самого конца. Но здесь есть одна сложность. Как я уже говорил выше, это исторические ангары, в которых делали Concorde. Те самолеты были гораздо ниже, а вот хвост у A320 намного выше проема ангара, обычным способом его отсюда просто не выкатить. Но так как здание историческое, его нельзя перестроить или даже прорубить проем для прохода стабилизатора самолета, как это часто делается. Вот и пришлось инженерам Airbus придумать специальный домкрат, которым приподнимают переднюю часть и так выкатывают самолет из ангара, опуская заднюю часть лайнера вместе с хвостом к самой земле.
Это ответ еще на одну загадку: почему у самолетов на производстве красный нос?
Под носовым обтекателем располагается очень чувствительное радиолокационное оборудование, поэтому на нос наносится красная пленка, предупреждающая об особом внимании. Позже, перед покраской, эту пленку просто снимут.
Практически в самом конце в самолет устанавливают кресла согласно выбранной авиакомпанией компоновке салона и шагу между креслами.
Двигатель современного A320neo. Он настолько огромен, что по диаметру больше, чем салон некоторых бизнес-джетов.
От заказчика приезжает комиссия и придирчиво проверяет абсолютно все: и на предмет соответствия самолета выбранной спецификации, и на предмет функционирования всего, начиная от розеток для пассажиров, заканчивая двигателями и авионикой. Затем приемочный полет.
И все, самолет готовят к первому рейсу с кодом авиакомпании, под которым он полетит на аэродром базирования в Азии, Европе, на Ближнем Востоке или в Африке.
Недалеко от цехов A320 высятся огромные стабилизаторы в цветах лучших мировых авиакомпаний - это новейшие A350, которые начали собирать не так давно и которые только-только начинают массовое распространение по планете. Конечно же, первыми новинку получают самые крупные, самые богатые, самые известные авиакомпании.
Не откроем большого секрета, сообщив, что в пятницу, 27 сентября, на МиГе будут выпивать. А до этого будет велопробег. Причина - 120 лет одному из основных подразделений корпорации со скучным названием Производственный комплекс №2. Проще говоря, заводу, где уже много лет делают всемирно известные легкие фронтовые истребители.
С выпивкой-то по этому случаю понятно, в авиапроме трезвенников не жалуют, но с чего вдруг велопробег, а не какое-нибудь воздушное шоу? И почему отмечают 120 лет авиазаводу, тогда как первый самолет взлетел 110 лет назад, да и не у нас, а в США? Ответы - в материале про предприятие, десятилетиями существовавшее под грифом "Секретно".
1. Завод, где много лет делают МиГи, начинал с велосипедов. В 1893 г. в Москве, испытывавшей велосипедный бум, русский инженер Юлий Александрович Меллер открыл мастерскую под названием "Дукс" (в переводе с латыни - "Вождь"). Расположилась она в Ямской слободке (с 1907 г. - 2-я улица Ямского поля, с 1934 г. - ул. Правды).
К началу 1900-х параллельно с велосипедами на "Дуксе" стали делать паромобили, на соревнованиях развивавшие скорость до 140 км/ч. В то время это была, можно сказать, "фишка" предприятия. "Дуксомобиль" - специально для русских дорог, американского типа шарабанъ въ 7 сил. Цъны внъ конкуренцiи" - гласила реклама. У завсегдатаев столичных ресторанов хорошим тоном считалось переезжать на такой конструкции из одного заведения в другое.
В 1902 г. в Петербурге "Дукс-Локомобиль" занял 2 место и был признан самым изящным. Как видим, тогда русские машины еще вполне успешно конкурировали с иностранными.
2. Первый самолет на "Дуксе" собрали в 1909 году. Производство аэропланов Ю. Меллер запустил совместно с выдающимся впоследствии авиаконструктором С. Уточкиным. Здесь производили самолёты моделей "Фарман" и "Ньюпор". Для лётных испытаний аэропланов Меллер купил неподалеку, на окраине Ходынского поля, 4 ангара.
Вскоре завод стал крупнейшим самолетостроительным предприятием России и основным поставщиком самолётов для армии. В годы Первой мировой он поставил военному ведомству 1569 самолётов и гидропланов. На самолете "Ньюпор-IV" русский военный авиатор Петр Нестеров в 1913 году впервые в мировой практике выполнил "мертвую петлю".
3. После революции завод "Дукс" переименовали в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ №1). Успехи ГАЗа в то время связаны с фамилией Н. Поликарпова. Первая серийная машина - двухместный разведчик Р-1 его конструкции - получил широкую известность после перелета Москва - Пекин - Москва.
В 1927 году здесь выпустили первую серию учебных самолетов У-2 (По-2) конструкции того же Поликарпова, на которых учились летать тысячи летчиков. Одновременно в серию запустили самолет Р-5, прославившийся на весь мир при спасении челюскинцев.
Но, несмотря на все заслуги, в 1929 году Поликарпов был арестован ОГПУ по обвинению в участии в контрреволюционной вредительской организации и приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела его без отмены приговора направили в "шарашку". Лишь после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5 (пилоты - Чкалов и Анисимов) приговор заменили на условный.
4. Первый МиГ был спроектирован сотрудниками Особого конструкторского отдела (ОКО), созданного в 1939 году из числа сотрудников ОКБ Поликарпова и ГАЗа №1. (Самого Поликарпова в то время отправили в командировку в Германию). Главным конструктором был назначен Артем Микоян, брат соратника Сталина Анастаса Микояна, лишь за 2 года до этого закончивший академию Жуковского и не имевший за плечами никакого самостоятельного опыта проектирования самолетов. А его замом стал опытный конструктор Михаил Гуревич, работавший до этого в ОКБ Поликарпова.
Сотрудников в ОКО набирали из ОКБ Поликарпова. Причем, брали лучших. По воспоминаниям современников, переманивали "кого кнутом, кого пряником". Сомневающимся говорили: "Поликарпов - конченый человек, он же поп, крест носит, его все равно скоро расстреляют. Кто вас тогда защитит? А у Микояна брат наверху…"
ОКО, вскоре названному Конструкторским бюро Микояна, был передан и созданный под руководством Поликарпова проект самолета И-200, который тот направил в Наркомат авиапрома на утверждение перед своей поездкой в Германию. Самолету в новом КБ дали название МиГ-1 (сокращение от "Микоян и Гуревич"). С него и берет свою историю огромное семейство МиГов.
5. Всего в КБ Микояна было разработано 450 проектов боевых самолетов, из которых 170 воплощены в жизнь. 94 машины производились серийно. На отечественных авиастроительных заводах построено 45 000 самолетов марки МиГ, из них 11 000 поставлены на экспорт. По лицензии за рубежом выпущено еще 14 000 МиГов.
Истребители МиГ защищали от агрессии небеса более чем 40 стран мира. Один из серийных МиГ-29 установлен на постаменте на территории предприятия (Боткинский проезд).
6. Самолеты, собранные на предприятии, спокойно взлетали с Центрального аэродрома им. Фрунзе (до этого им. Троцкого) на Ходынке. Это был первый московский аэропорт, откуда еще в 1922 г. стали выполняться первые регулярные авиарейсы Москва - Кенингсберг - Берлин, а в 1923 Москва - Нижний Новгород. Здесь летали Чкалов, Нестеров, Уточкин и другие известные летчики.
(Кстати, мало кто помнит, но с 1960 по 1971 годы с Ходынки по расписанию в аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево летали вертолеты Ми-4 и Ми-8).
По воспоминаниям современников, управление полетами происходило с 3 командно-диспетчерских пунктов (КДП), один из которых находился на крыше спорткомплекса ЦСКА, а жители окрестных домов с балконов могли наблюдать взлеты МиГов и Илов, которые производились на ПК №2. Самолеты уходили в сторону ул. Куусинена.
Последний взлет с Ходынки был совершен летом 2003 года, это был противолодочный Ил-38СД "Морской змей", собранный на ПК№2 для ВМС Индии.
7. Серийное производство МиГ-29 было развернуто на заводе в 1982 году. На Западе этот истребитель впервые увидели во время визита в Финляндию в 1986 году, а в 1988 году МиГ-29 был впервые представлен на авиасалоне в Фарнборо.
Сегодня предприятие специализируется на производстве новейших модификаций истребителей этого семейства. Важнейшим считается выполнение госконтракта на поставку 24 палубных истребителей 4-го поколения МиГ-29К/КУБ (по кодификации НАТО - Fulcrum-D) для ВМФ России.
Продолжается серийное производство второй партии самолетов МиГ-29К/КУБ по контракту, подписанному с ВМС Индии в 2010 году (первые самолеты поставлены туда в декабре 2012 года) и истребителей поколения 4++ МиГ-29М/М2 (М - одноместный, М2 - двухместный) по заказу ряда иностранных государств. Недавно, к примеру, самолет получил высокую оценку командования Силами воздушной обороны армии Казахстана.
Ведутся поставки в Индию истребителей МиГ-29, модернизированных по программе МиГ-29UPG, продолжается реализация программ модернизации ранее поставленных МиГ-29, а также техническое сопровождение их в эксплуатации. Сегодня ВВС России эксплуатируют 230 МиГ-29, еще 40 имеются в распоряжении ВМФ.
В 2013 году МиГ-29 стоял на вооружении 25 стран - от Алжира и Йемена до Перу и Шри-Ланки. За границу поставлялись версии с ухудшенными характеристиками - с более слабой авионикой и без возможности доставки ядерного заряда.
Линейка продукции корпорации постоянно расширяется. К примеру, в 2012 году "МиГ" и "Сухой" договорились о совместной разработке беспилотников.
Как утверждают в корпорации, портфель заказов "РСК "МиГ" и реальные перспективы его наращивания обеспечивают ее стабильную загрузку в течение нескольких лет.
8. В тяжелые для всего российского авиапрома 1990-е, когда предприятие фактически осталось без отечественных заказов и жило на деньги от иностранных поставок, МиГ было решено укрепить выходцами из "Сухого", где дела шли немного более успешно, но руководящих кресел на всех не хватало.
В РСК "МиГ" была направлена группа сотрудников из компании-конкурента, а гендиректором назначили Николая Никитина. Сейчас МиГом управляет другой "суховец" - Сергей Коротков, которому в момент назначения в 2011 году было 52 года. Он не чиновник от авиации: как раньше писали, прошел в "ОКБ Сухого" все ступеньки - от инженера-механика до главного конструктора. "В качестве инженера-конструктора участвовал в программах Су-25, Су-27, Су-33, Су-30МК, Су-29, Т-60, Су-34. С 1998 г. в должности главного конструктора - в создании и проведении испытаний самолёта Су-47 "Беркут", - говорится в его биографии.
В РСК "МиГ" сегодня немало и других руководителей, пришедших из "Сухого" или "Иркута".
9. Примечательно, что еще до революции труд рабочих на "Дуксе" его основатель завода Ю. Меллер организовал весьма разумно, рабочий день был нормированным, а оплата считалась справедливой. В итоге когда в декабре 1905 г. в Москве вспыхнули беспорядки, рабочие "Дукса" даже не бастовали.
И сегодня на заводе, как и во всем РСК "МиГ", стараются проводить активную социальную политику. Работники корпорации отдыхают в санаториях и пансионатах, нуждающимся оказывается материальная помощь, качество медобслуживания тоже на уровне. Большое внимание уделяется и спорту: лыжные эстафеты среди подразделений, турниры по русскому бильярду, по мини-футболу на кубок ОАО "РСК "МиГ", по шашкам, шахматам и др.
10. На МиГе не без гордости говорят: корпорация сегодня не только сама твердо стоит на ногах, но и оказывает положительное влияние на социально-экономическое развитие нескольких городов. Имеются в виду Жуковский и Луховицы Московской области, а также Калязин Тверской области, чьи бюджеты ощутимо пополняются налогами от деятельности предприятий, производящих истребители.
aslan wrote in August 8th, 2017Нечасто на большом заводе можно посмотреть все этапы производства чего-либо за день. Если это к примеру металлургический завод, то здесь за день можно увидеть добычу руды, получение железа из нее, и рождение стальных рельс или прутьев. На производстве самолетов можно застать лишь небольшой этап сборки. Для того, чтобы увидеть как собирается самолет Airbus полностью потребуется целый месяц, потому зафиксировать стороннему человеку весь процесс довольно сложно. Однако застать небольшой момент можно.
Сегодня в я расскажу как собирают самолеты Airbus A320neo и А350.
Начнем мы экскурсию с этого цеха. Он не совсем обычный и является культурным достоянием Франции. Этот факт меня удивил, я не мог вспомнить ни одного подобного технического строения в России, к которому относились бы так бережно. Но мне объяснили, что здесь собирались первые сверхзвуковые пассажирские самолеты "Concorde", а до них "Caravelle" компании Sud Aviation, которая позже влилась в компанию Airbus. Здание сохранили и в нем до сих пор производят самолеты, однако перестраивать его или что-то изменять в его конструкции нельзя, в связи с чем возникают необычные ситуации, об одном из которых я расскажу дальше.
При постройке самолета обычно используют две технологии сборки - стапельную или постовую. Стапельная технология предусматривает сборку самолета полностью на одном месте, это долго, затратно и не очень эффективно. Если нужно строить сразу много бортов, то используют постовую сборку. В таком случае технологическая цепочка разбивается на узловые точки.
На этом заводе, который стоит прямо напротив аэропорта Тулуз-Бланьяк ежемесячно сдают заказчикам с десяток А330, три А380 и более трех десятков А320.
Полный производственный цикл одного A320 (от сборки первой детали до поставки самолета заказчику) составляет около года, а основные узлы самолета делают в 4-х странах: носовую и переднюю часть фюзеляжа - во французском Сен-Назаре, средние и хвостовую часть фюзеляжа - в Гамбурге, горизонтальный стабилизатор - в испанском Хетафе, вертикальный стабилизатор - в немецком Штаде, крылья - в английском Бротоне, закрылки - в Бремене. 
В этом историческом цехе собирают самый успешный самолет компании - A320/A320neo, который является самым распространенным самолетом в мире. С 1988 года произведено уже более 13 100 единиц A320/A320neo, из которых более 8 000 летают на данный момент. Каждые 1,4 секунды в мире где-то садится или взлетает один A320.
Компания Airbus была образованна в конце 1960-х годов путем слияния нескольких европейских авиапроизводителей. Штаб-квартира компании находится в городе Бланьяк (пригород Тулузы, Франция), как и главные сборочные мощности. При этом у компании целых четыре сборочных площадки - в Тулузе (Франция), Гамбурге (Германия), Мобиле (Алабама, США), Тяньцзине (Китай).
На сборочное производство поступают три секции фюзеляжа, два крыла, киль и два стабилизатора. Всего из семи частей получаем готовый самолет. Двигатели, салон и еще по мелочи крепят уже в другом ангаре. Именно здесь происходит финальная сборка самолетов, начиная от соединения частей фюзеляжа и заканчивая оборудованием, электроникой и обшивкой салона.
Кстати, вы тоже можете попасть в эти цеха. На заводах компании в Тулузе и Гамбурге организованы 2-3 часовые туры стоимостью 10-15 евро. Но фотографировать вам не разрешат даже на тапок, здесь с этим строго. Нам как приглашенным блогерам сделали исключение.
На этом заводе собирают весь модельный ряд: A380, A350, A330/A330neo, A320/320neo. При этом A380, A350, A330 собирают только на этом заводе.
Крупные элементы самолетов - части фюзеляжа, крылья и стабилизаторы доставляются воздушным грузовиком Beluga. Вот таким. О ней я напишу отдельный пост.
Территория цеха разделена на зоны, каждая их которых отрисована на полу: зоны расположения так называемых станций сборки, зоны перемещения подвижной техники, зоны для перемещения людей. За красную линию человеку без доступа нельзя. Там может находиться только персонал, работающий с тем или иным самолетом.
Ячейки для вещей рабочих.
а сюда будут установлены шарклеты
На баннере установленном в цехе нарисован один из этапов сборки.
Переходим на следующую станцию. Здесь уже идет монтаж крыльев, поперечного и вертикального стабилизаторов. Крылья приходят без законцовок, механизации, шасси и двигателей. Все это будет установлено в течение нескольких следующих недель. Вертикальный стабилизатор первым красят в цвета ливреи авиакомпании, для которой собирают тот или иной борт.
Боксы с обшивкой фюзеляжа.
Еще баннер с одного из этапов сборки.
Из этого ангара самолет выходит с полностью собранным фюзеляжем, установленными крыльями, горизонтальным и вертикальным стабилизаторами, частью салона. Но покинуть ангар не так просто. Как я уже говорил выше, это исторические ангары, в которых делали "Concorde" и "Caravelle", они были ниже чем A320, потому спокойно выкатывались после постройки. Но A320 выше, здание перестраивать нельзя, потому приходится изощряться. Переднюю часть самолета поднимают на домкрате до тех пор, пока хвост не опустится до нужной отметки.
До земли остаются считанные сантиметры.
После чего самолет закатывают в соседний цех, где ставят двигатели, авионику, электронику и т.п.
Этот красный нос - носовой обтекатель, под которым располагается очень чувствительное радиолокационное оборудование, поэтому на него наносится красная пленка, предупреждающая об особом внимании. Позже, перед покраской, эту пленку просто снимут.
То самое оборудование для обтекателя.
Практически в самом конце в самолет устанавливают кресла согласно выбранной авиакомпанией компоновке салона и шагу между креслами.
Затем на самолет устанавливают двигатели и красят его в ливрею авиакомпании
Ну и конечно же устанавливают шарклеты
А теперь посмотрим как собирают самолеты A350. Для сборки одного А350 нужно 7 рейсов Белуги. Одним привозят носовую часть фюзеляжа, вторым - среднюю, затем заднюю, хвост и горизонтальные стабилизаторы, два крыла (по одному рейсу на каждое), и один рейс с различными громоздкими частями самолета
В этом цеху намного просторнее, чем в предыдущих, оно и понятно - самолет здесь больше, и места нужно много. Здесь проходит сборка по стапельному методу, самолеты не передвигают, пока не соберут полностью.
Здесь стоят модели сборочного цеха, по которым можно судить о том, как и что здесь стоит.
Ворота в цех открыты, здесь играет музыка, чтобы рабочим было не скучно.
А в это время за воротами взлетают и садятся самолеты. Кстати, каждый десятый полет в аэропорту Тулуз-Бланьяк совершается еще не переданными заказчику самолетами Airbus, здесь у компании есть своя взлетно-посадочная полоса, которую могут использовать только они.
А на этом плакате изображен новый экспериментальный А350, фюзеляж которого был сделан наполовину из композитного материала - углеволокна. Благодаря ему вес самолета существенно снизился, и не потерял в надежности.
На этом все. Надеюсь вам было интересно! Скоро будет репортаж о летающем грузовике Белуга.
Отдельное спасибо компаниям Airbus и S7 Airlines за приглашение!
Жми на кнопку, чтобы подписаться на "Как это сделано"!
Если у вас есть производство или сервис, о котором вы хотите рассказать нашим читателям, пишите Аслану ([email protected] ) и мы сделаем самый лучший репортаж, который увидят не только читатели сообщества, но и сайта Как это сделано
Подписывайтесь также на наши группы в фейсбуке, вконтакте, одноклассниках, в ютюбе и инстаграме , где будут выкладываться самое интересное из сообщества, плюс видео о том, как это сделано, устроено и работает.
Жми на иконку и подписывайся!
